领跑新能源的比亚迪,为何重新重视燃油车?
2019-12-19 04:31:49
来源:河北悠活
作者:河北悠活
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原标题:领跑新能源的比亚迪,为何重新重视燃油车? 来源:雪球综合

平时对新能源车关注不算多,所以我已经很久没去过比亚迪的4S店看车了,不过最近偶然在网上看到一台比亚迪的全新燃油版轿车,定价非常便宜,外观和内饰却有着超出同级车型的质感,一下子就来了兴趣。这款车,就是秦燃油版。

不过来到4S店之后,销售却告诉我这款车有现车,但没有试驾车,而且未来一两个月可能都不会有试驾车。我问他不试驾怎么让消费者放心买呢,销售的回答也很直白:“这车没啥好试的,就是便宜,发动机还是老发动机,变速箱变成CVT,也没啥顿挫,只要价格能接受,一般都直接买了。”

所以,很可惜,这款车我也静态体验了一下,没办法带来比较全面的试驾感受。不过因为这款车,我突然想到了另一个话题:在其它自主品牌迅速发展的几年里,比亚迪的燃油车是怎样的状态?

领跑新能源,整体销量却吊车尾

在整体的销量榜单上,比亚迪已经很久没有进过前五了。以今年前十个月的销量为例,比亚迪所有车型加到一起,总计卖了35.3万台,也就是说比亚迪一个月的平均销量,不到4万台。以销量规模来分类别的话,比亚迪销量逊于上汽和奇瑞,已经可以划到第三阵营了。

看具体车型销量时,就显得更惨淡了点。轿车销量榜单里,秦Pro是绝对主力,燃油版和新能源版加到一起,每个月平均销量不到5千台。而卖了十几年未曾换代,只进行过小幅改款的F3,现在居然在比亚迪轿车阵营中排得上号,每个月平均能卖2千台。

在SUV领域,比亚迪的新车产品阵容要比轿车强大不少,从小到大依次有元、宋、宋Pro和唐,每款车型都有纯燃油版和新能源版。其中销量最可观的是今年7月份上市的宋Pro,不到四个月时间里批售销量4.2万台,月均销量已经逼近1.5万台。

其它车型里,“旗舰级SUV”唐的销量,要分两部分看。唐新能源月均销量将近4千台,在新能源SUV市场的销量,仅次于自家的元。而唐燃油版的销量却比新能源版还有少,月均销量3千出头,在燃油车型中就排不上号了。

实际上,比亚迪旗下很多主力车型,都是新能源版卖得比燃油版要好,除了上面提到的唐系列之外,秦Pro新能源月均销量也有3千台以上,比燃油版多一倍;元新能源月均销量甚至接近6千台,而元燃油版在销量榜单上却看不到。

这样的销量结构,其实并不是好事,固然它展现出了比亚迪在新能源市场的强大地位,但新能源车的市场毕竟依然远低于燃油车,燃油版销量不及新能源,也同时说明这款车在主流市场中竞争力欠佳。正因如此,比亚迪近几年的销量规模才始终徘徊在第三阵营。

如果比亚迪任由这种趋势继续发展,那么抛开电池和公共交通领域的业务不谈,比亚迪在乘用车市场的业绩,会遇到很大的威胁。莫说十几年前王传福吹过的“2025年成为世界第一车企”的目标,就算是当下的销量规模,都不一定能保证。

“回归”燃油车,比亚迪的宿命

首先需要说明,“回归”这个词并不准确,毕竟比亚迪从来没有放弃过燃油车,如果是长城重新推出轿车,那么说它回归轿车是毫无问题的。这里说比亚迪“回归”燃油车,意思是它重新向燃油车领域投入相应比较大的资源和重视程度,所以需要打一个引号。

比亚迪的重心完全侧重新能源车,应该是从王朝系列车型的上市开始的,2012年秦上市,当年比亚迪的销量为45.6万台,2013年售出50.6万台,2014年43.9万台,2015年45.4万台,2016年49.2万台,2017年40.3万台,2018年49.1万台。而在今年前11个月里,比亚迪累计销量41.8万台,全年总销量预计将在45万台左右。

在这7年时间里,比亚迪的新能源车突飞猛进,但整体销量却始终徘徊不前,在吉利、长安、上汽、广汽等对手快速增长的对比下,比亚迪的市场份额和地位,实际上是在逐年下降的。尤其是在今年新能源车整体萎缩的大环境下,比亚迪遭受的负面影响,也相对更大。

不过,这并不是比亚迪需要重新重视燃油车的根本原因,真正让比亚迪焦虑的,是新能源车。

在新能源车领域,不管是自主品牌还是合资品牌,比亚迪目前依然是无可争议的领跑者,不过当下新能源车市场的环境,以及未来的前景,已经和几年前大不相同。例如比亚迪秦上市的时候,正是国家开始向新能源车进行大力补贴和扶持的时候,而当时国内能够在这一领域和比亚迪产生竞争关系的,寥寥无几。对于比亚迪来说,新能源车市场前景一片大好。

这段时间里,比亚迪的新能源车,以及整体的新能源车市场规模,都远不及现在的水平,但是比亚迪受到的竞争很小,且每卖出一台新能源车,都能获得国家及地方政府提供的大额补贴,这些都给比亚迪带来了可观的利润。

对手推出的新能源车,有很多值得比亚迪借鉴

不过时间来到2018年之后,比亚迪面对的竞争对手陡然增多,除了蔚来、小鹏、威马等一系列新兴的互联网造车势力之外,吉利、长安、上汽、广汽等传统车企,也逐渐推出了非常具有竞争力的新能源产品,其中也包括荣威Marvel X、广汽Aion S/LX、吉利几何A等造型、内饰、续航、性能都不输必要的,甚至更有优势的产品。

除此之外,所有新能源车企的最大对手特斯拉,已经正式推出了国产Model 3,而大众、日产、奔驰、奥迪、沃尔沃等一系列合资品牌,也在近期集中推出了各自极具竞争力的新能源产品。

虽然销量依然是新能源车的领跑者,但在具体的产品层面,比亚迪的新能源车,已经没有明显优势了。越来越多的消费者,在考虑新能源车的时候,首选品牌也不再局限于比亚迪了。而在这个时候,国家对新能源车补贴的退坡,又给比亚迪带来了另一层危机。

当然,在电池、电机及电控等关键环节,比亚迪依然有着其它车企不具备的核心技术,但宁德时代以及其它电池供应商的崛起,以及随着国家放松对外观电池厂家的限制,比亚迪在新能源车核心技术上的传统优势,也在被快速削弱。

如今的比亚迪,在新能源市场的潜力已经挖掘殆尽,未来的竞争只会越来越激烈,而如果它在燃油车领域依然没有明显起色的话,新能源市场的进一步发展下,比亚迪的整体销量规模,反而有可能进一步萎缩。

所以,“回归”燃油车,对于比亚迪来说,势在必行。

比亚迪的燃油车,还有机会吗?

实际上,从某个角度来说,比亚迪已经开始尝试“回归”燃油车了。例如秦燃油版这款车型,主打的是6万元左右的低端轿车市场,而这确实其它自主品牌很少愿意再花精力去经营的细分市场了。

一方面,6万元左右的轿车市场,整体规模已经大幅萎缩,就算是做到同级领先,月均销量也不过维持在5、6千台的水平。想要吃低端市场的客户,更合理的办法,是推出一台小型SUV。

另一方面,这个市场可获得的利润太低,当前主打这个价位的自主品牌轿车,主要是吉利远景和奇瑞艾瑞泽5,这些都是几年前甚至十年前的老产品,车企会基于成熟的平台和动力总成,通过对外观、内饰的调整来吸引消费者,但很少会再花精力专门去经营。

在这种情况下,比亚迪愿意把秦的名号进行“下放”,以一台车长达4675mm的大紧凑级轿车来打市场,也足以看出比亚迪并非对这个市场随意落了一颗棋子,而是有心为之。明显是奔着走量去的。指导价虽然为6.49-8.19万,真正的终端价,实际上比这个价格整体再低5千。CVT自动挡的版本,裸车价不足6.99万,面对这样的价格,就算是不曾考虑过比亚迪品牌的人,也难免会被吸引到店里看看。

比亚迪目前在燃油车领域的现状,可以分两个角度来看。首先是销量,毋庸置疑的是,单论燃油车的话,比亚迪的销量规模已经远逊于吉利、长安、哈弗甚至奇瑞,目前其单月销量能够达到1万台以上的车型,只有宋Pro一款,而月均5千台以上也只有宋MAX,其余主力燃油车型的销量,都在2-3千台左右。

这是比亚迪燃油车的现状,但它的前景也并非没有潜力,就像当时宋MAX刚刚上市时,单月销量曾达到1.5万台以上,不过随着其它车企在MPV市场的相继投入,这款车的销量也逐渐跌落到了现在的水平。虽然如此,宋MAX依靠出色的Dragon Face的设计风格,还是展示出了自己在燃油车领域的潜力。

今年7月份上市的宋Pro,在造型和内饰的设计、质感上,也达到了当下主流的水平,市场也给予了相应的积极反馈,销量很快突破1.5万台,虽然和吉利、长安、哈弗等车企的主力SUV尚有差距,但是一款全新车型能取得这样的成就,也足够让人刮目相看。

不过在技术层面,比亚迪在燃油车领域其实已经有点落后了,比如动力总成领域,吉利、长安、奇瑞等品牌近两年都实现了动力升级,动力水平和油耗表现,都相比之前有了明显的提升。而比亚迪在迅速推进新能源车产品阵容的同时,燃油车的核心技术进步却并不明显。

而在目前发展迅速的高级驾驶辅助领域,比亚迪的燃油车相对也略慢于竞争对手,例如在吉利、长安、奇瑞、上汽甚至宝骏的很多车型,在高配版本已经具备L2级自动驾驶的能力,而比亚迪的秦Pro、宋Pro、唐等燃油版车型,都不具备这项功能。

在燃油车领域,比亚迪虽然有不可忽视的技术积累,但已经没有特别明显的技术亮点,动力、油耗、配置相比一线自主品牌,都有稍逊半头的感觉。而想要在这个领域重新追上对手,就不是件容易的事了。

总结

作为新能源车的领跑者,当新能源市场逐渐成熟和壮大时,比亚迪原本应该具备越来越强的优势和潜力,而实际的发展却和我们预想的有所不同。补贴退坡带来的负面影响,对于比亚迪是一个严峻考验,而之前未曾发力新能源的对手,如今推出的新产品也有着不容忽视的竞争力。比亚迪在新能源领域固然有先发优势,但市场的最终成熟,反而对它带来了更大的挑战。

在这种环境下,重心“回归”燃油车,或许是比亚迪无比无奈、又不得不做的一个决定。

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